이코마 터널

2. 역사

일본의 건설회사 오바야시구미가 준공한 터널로 총 연장은 3,388m였다. 츄오선의 사사고 터널 다음으로 긴 터널이었으며, 일본 최초의 표준 궤간 터널이었다. 오사카부와 나라현을 연결하는 구간으로, 지금은 긴키 닛폰 철도에 흡수 합병된 오사카 전기 궤도가 사용했다.

그러나 1946년 이코마 터널을 지나가던 열차 화재^[4], 1947년 터널을 지나던 급행 열차 폭발^[4], 1948년 브레이크 고장으로 오사카 방면으로 폭주하여 선행 열차와 충돌(킨테츠 나라선 열차 폭주 추돌 사고)하는 등 원인 불명의 사건들이 발생했다. 터널 노후화 및 공간 협소로 인해 기존 선로를 직선화하고 이설하여 신 이코마 터널^[9]을 개통하면서, 1964년 7월 구 이코마 터널은 폐쇄되었고 오사카 측 구사에자카역도 폐역되었다.^[10]

1983년까지는 '''제1 신 이코마 터널'''(第一生駒トンネル^일본어)만 이용했으나, 1984년 게이한나선 개통으로 구 이코마 터널의 나라 측 입구를 활용한 '''제2 신 이코마 터널'''(第二生駒トンネル^일본어)^[11]이 개통되어, 400m 정도 구간은 부분적으로 이용되고 있으며, 현재 제2 신 이코마 터널의 비상 대피소로 사용된다.^[12]

2. 1. 초기 역사 (1914년 ~ 1964년)

1안은 선로 차체 등 특수 설비를 필요로 하고, 평탄부와의 연락에서 승객에게 불쾌함과 불편을 준다는 문제점이 있었다. 2안과 3안은 우회하는 루트라는 등의 문제가 있었다. 결과적으로, 경사가 완만하고, 운전 시간이 짧으며, 경쟁 선로 부설의 여지를 배제할 수 있는 4안이 선정되었다. 1910년(메이지 43년) 11월 21일의 대궤 임원회에서 최종 결정되었다.

이코마 터널(당시의 명칭은 "이코마 수이도")은, 1911년(메이지 44년) 6월 1일에 굴착 공사에 착수했고, 같은 달 19일에 오바야시구미와 정식으로 도급 계약을 체결했다. 당초에는 수작업으로 시작되었지만, 그 후 송전 설비가 완성되고, 삭암기가 도입되었다.

1913년(다이쇼 2년) 1월 26일에 발생한 낙반 사고로 약 150명이 생매장되었고, 19명의 희생자가 나왔다.

그 후에도 지질 변화와 용수에 시달리는 등, 고난의 연속이었지만, 1914년(다이쇼 3년) 1월 31일에 동서의 도갱이 관통했고, 4월 18일에는 터널이 준공되었다. 대궤의 영업 개시는 4월 30일이다. 이코마 수이도의 굴착 공사는 2년 10개월의 기간과, 총액 269만엔의 건설비를 필요로 했다.

당시 대궤 사장인 이와시타 기요즈미는, "처음에 엄청난 돈을 들여 완전한 것을 건설해야 한다. 이것 때문에 300만 엔의 회사가 600만 엔의 돈을 썼다고 해서, 그것은 감히 문제가 아니다. 요는 후일에 후회를 남기지 않는 것이다"라고 말했다고 한다.^[2]

공사비 지불이나 이용 부진으로, 대궤는 동 터널 개통 후 얼마 동안 직원 급여 지불이나 표 인쇄비에도 돈이 부족할 정도로 경영이 악화되었고, 이사 지배인인 카나모리 마타이치로가 이코마 산에 있는 호잔지에 헌금을 빌리러 갔다. 또한 건설한 오바야시구미도, 대궤에 의한 건설비 지불 지연으로 일시 경영 위기에 빠졌다.^[3] 그러나, 그러한 상황에도 불구하고, 오바야시구미는 부실 공사를 하지 않고 최고의 자재를 사용하여 공사를 진행했고, 검사를 온 관리국원이 그 품질의 높이에 놀랐다는 에피소드가 남아 있다.

1946년(쇼와 21년) 4월 16일에 터널 내에서 발생한 차량 화재로 23명이 사망, 75명이 부상당했다. 다음 해 1947년(쇼와 22년) 4월 16일에 다시 발생한 화재로 30명이 사망, 37명이 부상했다.^[4] 1948년(쇼와 23년) 3월 31일에는, 터널 내를 주행 중이던 급행 열차의 공기 브레이크(직통 브레이크)가 파손되어 오사카 평야를 향하는 내리막 경사를 폭주, 카와치 하나조노역에서 선행하는 보통 열차와 추돌하여, 49명이 사망, 282명이 부상하는 사고가 발생했다(킨테츠 나라선 열차 폭주 추돌 사고).

1964년(쇼와 39년)에 남쪽에 나란히 신 이코마 터널이 개통되어, 구 터널은 사용되지 않게 되었다.

2. 2. 신 이코마 터널 (1964년 ~ 현재)

제2안은 공사 기간, 공사비, 용지 매입, 터널 공사의 용이함에서 우수했고, 제3안은 나라선 본선의 선형, 운전 면에서 우수했다. 그러나 제3안은 효탄야마 - 긴키 닛폰 이코마 간에 남는 기존선이 대형 차량이 통과할 수 없는 지선이 되어 운전 면에서 장애가 된다는 점과, 승차율이 300%에 달할 것으로 추정되는 1965년 초까지 완성시키는 것이 터널 공사 기간 면에서 무리라고 판단되어 최종적으로 제2안이 채택되었다.

착공은 1962년 9월이며, 1964년 7월 23일에 사용을 시작했다.^[6] 터널 서쪽 갱구에는 당시 사장이었던 사에키 이사무 휘호에 의한 '날마다 새롭다(日々新)', 동쪽 갱구에는 '또 날마다 새롭다(又日新)'라는 현판이 걸려 있다.

1984년 긴테쓰 게이한나선이 개통하면서 구 이코마 터널의 나라 측 입구를 활용한 제2 신 이코마 터널(第二生駒トンネル^일본어)^[11]이 개통되었다. 400m 정도의 구간은 구 터널을 부분적으로 이용하고 있으며, 현재는 제2 신 이코마 터널의 비상 대피소로 사용한다.^[12]

제2 신 이코마 터널은 제3궤조 방식으로 운영되기 때문에 별도의 전차선이 없다. 정식 명칭은 폐쇄된 구 터널의 명칭을 그대로 사용하여 이코마 터널로 사용하고 있다.